FAST INFORMA: Comunicato unitario Incontro Trenitalia DEIF

verbale del 05 novembre 2013 ............ trenitalia deif 41 e 42

AOSTA più vicina?

Linea Chivasso Ivrea Aosta, in arrivo i finanziamenti. 521 milioni in tre anni

Finanziamenti per la linea Chivasso Ivrea Aosta in arrivo: la legge di stabilità attualmente in discussione al Parlamento prevede 521 milioni in tre anni per questo capitolo di spesa. Ieri in Comune a Ivrea si è tenuta una prima riunione tra i sindaci canavesani il cui paese è sulla linea ferroviaria. Presenti anche il senatore Stefano Esposito, vice presidente della commissione trasporti, e l’assessore provinciale alla viabilità Alberto Avetta. Assente, ieri, la Regione, che, nelle ricostruzioni fatte dagli intervenuti, sembrerebbe quasi disinteressarsi della questione: «Ho chiamato la Bonino (assessore regionale ai trasporti, Ndr), ho parlato con il suo staff. Avrebbe dovuto richiamarmi, ma ancora non lo ha fatto», ha raccontato il senatore. Completamente diversa la versione fornita dagli ambienti regionali. A parlare è il vice presidente della Giunta Gilberto Pichetto Fratin, che assicura che l'amministrazione regionale sta seguendo la questione con interesse: «Io sono in contatto con il Ministero dell'economia, così come l'assessore Bonino lo è con quello delle infrastrutture. Proprio mercoledì prossimo sarò a Roma e anche questa partita sarà in esame. Il compito della Regione, al momento, è far sì che nell'evoluzione delle legge di stabilità, che non è ancora stata approvata e quindi potrebbe ancora cambiare, queste risorse continuino a esserci e a essere assegnate a questo progetto». Al contrario, ieri, durante l'incontro stampa, sia il senatore Esposito che gli amministratori presenti davano l'acquisizione di queste risorse per certa e assodata, cosa sulla quale Picchetto Fratin sembra, invece più cauto. E dando per scontato che le risorse saranno quelle, Esposito si preoccupa che non si perda tempo: «La filosofia attuale del Ministero è che le risorse date ai territori e che i territori non dimostrano di aver capacità di usare, vengono ritirate e riassegnate. Per dimostrare che questo territorio è in grado di impiegarle si ha tempo fino al 30 giugno, dopo di allora si rischia di perderle». Ovviamente non è che per giugno si debba essere con i cantieri aperti, è stato precisato, in teoria si potrà anche rimodulare l’assegnazione annuale dei fonti, slittando anche dal 2016 al 2017 il termine, però per metà del prossimo anno è necessario che si sia dimostrata la capacità di iniziare i lavori. Primo passo, tecnico, dovrà quindi essere, come evidenziato da Avetta, l’aggiornamento, l’ammodernamento e l’unificazione dei vari progetti che, negli anni, sono stati fatti per questo tratto di ferrovia. A elencare quali sono tutte le proposte sul tappeto è stato il Sindaco di Ivrea Carlo Della Pepa: la “lunetta” di Chivasso, l’elettrificazione della tratta Ivrea Aosta, il raddoppio, totale o selettivo, della Chivasso Ivrea, l’eliminazione dei passaggi a livello. Inoltre in campo vi è anche l’acquisto di treni bimodulari, già previsto dalla Regione Valle d’Aosta. Progetti di cui si parla da decenni e che, proprio per questo, hanno necessità di essere riragionati e aggiornati. La legge di stabilità, nella sua versione attuale, prevede che i 521 milioni (che saranno articolati in 150 nel 2014, 301 nel 2015 e 70 nel 2016) siano in capo alla Regione Valle d’Aosta, ma Esposito ha evidenziato che se la Regione Piemonte manifesterà un reale interesse nel gestire parte del progetto, potrà essere presentato un emendamento per assegnare il 50 per cento della cifra al Piemonte. Sempre Esposito ha assicurato la disponibilità da parte sua di farsi promotore, in tempi brevi, di un tavolo con ministero e Ferrovie dello Stato per iniziare a effettuare i primi passi tecnici. Ieri era presente anche Confindustria Canavese, con il presidente Fabrizio Gea, che ha proposto di rimettere in campo la squadra già usata con il progetto “burocrazia zero”, ovvero tutti i parlamentari, i consiglieri regionali e provinciali del territorio, insieme alle associazioni di categoria, a lavorare insieme verso un risultato: «Il territorio deve riuscire a far presente agli enti superiori che è una forza di 300mila abitanti, fare “lobby” e, se necessario, convincere anche la Regione a essere fattore attivo». Nei tempi più brevi possibili Della Pepa si è impegnato, anche con il supporto del senatore, a cercare di riconvocare una riunione con tutti gli attori del territorio interessati. Ricordando che, come evidenziato da Esposito, 521 milioni sono tanti e se si perdono, ci vorranno decenni perché vi possa essere una seconda possibilità. AUTORE: Marco Campagnolo                           FONTE:http://www.localport.it

Di che parliamo.........dopo le 14 linee tagliate ....................quali prospettive?

Trasporti, la stangata arriva puntuale

Approvati dalla Regione gli aumenti tariffari al trasporto pubblico: i biglietti di corsa semplice rincarano in media del 19%. Più contenuto l’incremento per gli abbonamenti. A Torino i ticket restano invariati. Pd: "Un salasso per i pendolari"

La stangata corre su gomma e su rotaie. Il trasporto pubblico subirà nuovi aumenti: dalla metro agli autobus, passando per i treni locali. La giunta regionale ha approvato questa mattina l’aumento delle tariffe che scatterà entro 30 giorni, con ogni probabilità il 15 dicembre con l’orario invernale. Si tratta di un aumento medio del 13 per cento declinato a seconda del tipo di ticket utilizzato. L’aumento medio dei biglietti di corsa semplice sarà del 19%. Più contenuto, invece, l’incremento degli abbonamenti: più 8.9% per il settimanale; 8,7 per il mensile e 9% per l’annuale.

A Torino invece non aumenterà il prezzo del biglietto urbano che resterà di 1,5 euro sia per i servizi offerti da Gtt che quelli garantiti da Trenitalia. Resta invariato anche il prezzo del biglietto Formula per le prime due zone e anche il costo dei primi due scaglioni 1-5 chilometri e 6/10 chilometri. Il mensile Formula avrà invece un incremento del 9,7% mentre il settimanale del 9,6%. La giunta ha anche approvato la proposta dell'assessore ai Trasporti Barbara Bonino di introdurre, probabilmente dalla primavera del 2014, uno sconto sulle tariffe per le categorie meno abbienti.

Definito, inoltre, il testo dell’accordo sul piano di rientro da stipulare con le associazioni di categoria delle aziende di trasporto pubblico locale. Secondo l’accordo di programma tra Regione, Comune di Bra e Rete Ferroviaria Italiana del 20 dicembre 2008 viene rimodulato con un atto aggiuntivo che prevede, al posto dell’interramento di quattro binari nella stazione di Bra, la progettazione preliminare e definitiva dell’elettrificazione della tratta Alba-Bra, l’adeguamento della progettazione preliminare dell’eliminazione del passaggio a livello sulla Cantalupo-Cavallermaggiore con abbassamento del piano del ferro in corrispondenza della stazione di Bra tramite due binari interrati, il terzo lotto funzionale della copertura della Cantalupo-Cavallermaggiore.

Molto critica l’opposizione che, per bocca del consigliere Pd Davide Gariglio, giudica gli aumenti una vera e propria stangata: “Non bastavano le 14 linee ferroviarie tagliate, i servizi ridotti sulle altre, le condizioni di viaggio sempre più insopportabili per i pendolari. Ora è arrivato anche l’aumento dei biglietti. Altro che valorizzazione del trasporto pubblico. In un momento in cui i cittadini per la crisi lasciano a casa l’auto per rivolgersi ai mezzi pubblici, questa è la risposta della Giunta Cota, una stangata. Oltre al danno, la beffa. Subito l’aumento, poi la promessa di rivederlo in primavera per i ceti meno abbienti. La solita promessa da marinaio, dopo aver devastato il trasporto pubblico. L’unica soluzione sarebbero le dimissioni di Cota. Ma lui ci racconterà che grazie alla sua opera il trasporto pubblico è migliorato”.

Pubblicato Lunedì 04 Novembre 2013, ore 18,32                                                   FONTE/AUTORE: http://www.lospiffero.com

Autority dei trasporti (in)cogita per noi???

“Entro sei mesi il nostro parere sulla separazione Trenitalia-Rfi ”

PARLA ANDREA CAMANZI, PRESIDENTE DELLA AUTHORITY DEI TRASPORTI NATA DOPO UNA GESTAZIONE QUASI VENTENNALE. “NON DEFINIREMO NOI LE TARIFFE MA VIGILEREMO A TUTELA DI CONSUMATORI E OPERATORI”. AUTOSTRADE, PORTI E AEROPORTI SOTTO ESAME

Roma «Q uesta è una vera start up », dice Andrea Camanzi, 64 anni, manager di lungo corso (Olivetti e Telecom), poi consigliere dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, ora presidente della neonata Authority dei trasporti. Una start up con una lunga gestazione, però: Bill Clinton era al suo primo mandato quando, nel 1995, le prime Authority dei servizi di pubblica utilità furono pensate con l’adozione della legge 481. Diciotto anni dopo arriva in porto pure quella dei trasporti, in un mondo cambiato, segnato, anche sul piano della cultura economica, dalla più profonda recessione dal dopoguerra. L’occidente — forse — sta ricominciando a crescere lentamente. La cavalcata del liberismo si è fermata, la fiducia nel mercato fortemente ridimensionata. L’Italia è la grande malata in Europa. È questo il contesto. Eppure siamo il primo paese nel quale si è aperta la concorrenza ferroviaria sull’alta velocità: Italo di Ntv di Montezemolo e soci, contro i Frecciarossa dell’incumbent statale Trenitalia, guidata da Mauro Moretti, proprietaria della rete su cui viaggiano tutti i vagoni e, dunque, con una posizione di evidente vantaggio rispetto al concorrente. Questione centrale anche per la nuova Autorità. Che dirà la sua entro giugno, come annuncia in questa intervista il presidente Camanzi. Ma non è da qui che inizia il colloquio. Perché prima, infatti, bisogna mettere concretamente in condizioni

di operare il nuovo organismo. Che ancora per poco si appoggerà sull’Antitrust. Siamo a Roma a piazza Verdi, nella sede dell’Autorità per la concorrenza. Al secondo piano, in non più di cinque uffici sta nascendo la nuova Autorità, una segreteria e le stanze dei tre membri: il presidente Camanzi, e i due consiglieri Mario Valducci, già parlamentare del Pdl, e Barbara Marinali, dirigente del ministero delle Infrastrutture. Uffici romani perché la sede dove si svolgono tutte le attività è a Torino, al Lingotto. Abbiamo aspettato più di un decennio perché venisse istituita la nuova Autorità dei trasporti. Quando sarà davvero operativa? «Noi siamo stati nominati il 16 settembre scorso, al termine di un procedimento complesso che ha visto coinvolti il governo e poi il Parlamento. Da quel giorno è scattato il cronometro. Già il 17 settembre ci siamo costituiti a Torino e dall’inizio di ottobre siamo insediati al Lingotto. A breve entreremo in operatività a tutti gli effetti ». Ecco, perché la sede sarà a Torino? Qual è la ragione? Non era più funzionale Roma dove ci sono il Parlamento e il ministero dei Trasporti e molti dei soggetti che dovrete regolare? «È la legge di conversione del “Decreto del fare” che ha scelto Torino quale città dell’Authority. Ma è la legge 481 del 1995, quella che disciplina la concorrenza nei servizi di pubblica utilità e le relative autorità di controllo, a stabilire che nessuna città può ospitarne più d’una. E infatti a Napoli c’è quella delle telecomunicazioni, a Milano quella dell’Energia, e Torino è la sede di quella dei trasporti. Abbiamo scelto alcuni locali del Lingotto presso il Politecnico di Torino. La convenzione con il Politecnico copre sia la parte immobiliare sia i servizi connessi ». Qual è la vostra dotazione finanziaria? «Il “Decreto del fare” ha stanziato 1,5 milioni per il 2013 e 2,5 milioni per il 2014 ed ha previsto una convenzione con l’Antitrust, di cui siamo ospiti paganti, per il supporto finanziario, logistico e amministrativo nella fase di start up. A parte questo contributo iniziale, per il futuro saremo interamente autofinanziati». Quanti siete a lavorare in questi uffici? Sono previste assunzioni? Quante? «La legge ci ha assegnato una pianta organica che prevede 80 persone, di cui al massimo 40 in comando da altre amministrazioni. Le restanti 40 verranno selezionate con concorsi pubblici. Il primo dei quali non potrà arrivare prima dell’autofinanziamento dell’Autorità previsto per il 2014». Come farà un’Authority con una struttura così leggera a intervenire con tempestività su tutti i settori di sua competenza e soprattutto restare indipendente? Non la preoccupa il fatto che vi abbiano affidato competenze che vanno dalle ferrovie agli aeroporti, dalle autostrade fino ai porti? In nessun altro paese è così. «No, non sono particolarmente preoccupato per le dimensioni. La nostra efficienza dipenderà da quanto saremo capaci di stare focalizzati sui nostri temi. Certo, ci sarà bisogno di persone di alto profilo e per i super economisti o i super esperti potremo attingere al mercato». Che rapporto avrete con il governo? «Questa Autorità non farà annunci, non farà dichiarazioni. Non spettano a noi le scelte di politica industriale. Queste continueranno ad essere appannaggio del ministro competente. A noi spetta bilanciare gli interessi in gioco, di tutti i soggetti, dalle imprese ai cittadini-utenti. Le scelte politiche spetteranno al governo, e al Parlamento le decisioni legislative. Noi faremo bene il nostro lavoro se daremo all’amministrazione gli elementi necessari per definire gli investimenti pubblici; se consentiremo alle imprese parità di condizioni per l’accesso alle reti infrastrutturali; se saranno tutelati i diritti dei consumatori anche in termini di qualità dei servizi ». Spetterà all’Autorità fissare le nuove tariffe? Potranno scendere i prezzi dei biglietti? «No. A noi compete la definizione dei criteri in base ai quali i gestori fisseranno le tariffe. E dovremo vigilare perché quei criteri siano rispettati». Nel settore delle ferrovie ci si aspetta da voi una decisione sulla separazione della proprietà della rete, oggi in mano a Rfi, controllata da Trenitalia. Quando vi esprimerete? «Il nostro compito sarà quello di garantire l’accesso equo e non discriminatorio alla rete da parte di tutti i concorrenti. Vale per le ferrovie come per i porti. Entro il primo semestre del 2014 dovrà essere presentata una relazione sulla eventuale separazione societaria. Ci esprimeremo a tempo debito, è una valutazione complessa che comporta un adeguato lavoro istruttorio». Oggi sono liberalizzate solo le tratte coperte dall’alta velocità. Saranno aperte le gare anche per le tratte regionali? «Vedremo, dipenderà anche dalle decisioni delle imprese di entrare nel mercato in modo più efficiente rispetto a quello di chi gestisce attualmente quei servizi ». Le difficoltà in cui versa Ntv potrebbero far dire che l’Authority rischia di arrivare troppo tardi. Condivide questa lettura? «Non è materia di mia competenza. Non spetta a me entrare nel merito delle scelte aziendali. Vale per Ntv come per l’Alitalia. C’è un’aspettativa sbagliata sulle competenze dell’Authority che, come le ho detto, attengono soprattutto alle condizioni di accesso ed uso delle infrastrutture. Da questo punto di vista, in futuro la situazione certamente migliorerà ». A proposito di trasporto aereo: ha notato che a ridosso della vostra istituzione i grandi gestori degli scali aeroportuali si sono affrettati a rinnovare gli accordi con l’Enac? «Preferisco non esprimermi al riguardo». Aumenteranno le licenze per i taxi nei grandi centri urbani? «Non abbiamo poteri di regolazione diretta in questo settore. L’Autorità non stabilisce chi entra e chi esce dal mercato. Il nostro compito è fare in modo che non ci siano discriminazioni tra gli operatori e promuovere la qualità dei servizi a beneficio degli utenti». A lato, Andrea Camanzi, presidente della neonata Autorità per i Trasporti. Ha appena definito il contratto per la nuova sede di Torino Sopra, i concorrenti nell’alta velocità ferroviaria: l’Italo di Ntv e il Frecciarossa di Trenitalia

(04 novembre 2013)

fonte/autore: http://www.repubblica.it

CHI CONTROLLA I BINARI?????

 Chi controlla i binari:
la lezione del caso Italo
di Marco Ponti <http://www.ilfattoquotidiano.it/blog/mponti/> |

 Il primo concorrente europeo nel settore dei treni di alta velocità (AV) è
stato* Italo-NTV*, iniziativa di Luca di Montezemolo con altri imprenditori
e banche italiani, e con il socio di maggioranza relativa rappresentato
dalle ferrovie francesi (Sncf, al 25 per cento). Compete da due anni con i
servizi di AV di Trenitalia, società del gruppo FS, che è anche* proprietario
dei binari con Rfi*. FS è interamente pubblica: la normativa europea
obbliga alla separazione societaria tra reti ferroviarie e società di
servizi ma, ipocritamente, non obbliga alla separazione della proprietà. Si
tratta unicamente di una separazione contabile, cioè formale. *FS poi è
pesantemente sovvenzionata dalle casse pubbliche*, sia in conto esercizio
che in conto investimenti (6 miliardi di euro all’anno all’incirca), anche
se, come tutte le imprese sovvenzionate, non ama il termine “sovvenzioni”,
e preferisce chiamarli “corrispettivi”: formalmente sono trasferimenti
contrattualizzati, ma la sostanza non cambia.

*Ntv è in vistosa crisi*, anche per un assetto finanziario originale che
appariva da subito alquanto spericolato, e certo anche per effetto della
crisi. La situazione attuale sarebbe la seguente, non proprio rosea:
perdite di 77 milioni di euro, un patrimonio netto sceso a 107 milioni e un
debito verso le banche di 220. L’ingegner Giuseppe Sciarrone, tecnico con
grande esperienza ferroviaria, ha dovuto addirittura lasciare la gestione,
chiarendo che le condizioni di competitività erano insufficienti. Lo sono?
Sembrerebbe di sì. FS gestisce il traffico sulla rete, controlla le
stazioni e le informazioni agli utenti, ha dimensioni, e quindi economie di
scala, di scopo, di rete ecc., enormemente maggiori, e gestisce importanti
servizi non liberalizzati. Inoltre gode di una evidente protezione politica
per ragioni di “cattura” (in questo caso, voto di scambio con i dipendenti,
che godono di una forza contrattuale molto grande e, giustamente, non amano
l’avvento della concorrenza e di conseguenza neppure quell’unico
concorrente, che potrebbe cambiare il quadro di monopolio pubblico
sussidiato dell’intero sistema ferroviario). *È difficile competere con
qualcuno che non può fallire e lo sa benissimo.*

Dove sono le low cost?

Questo contesto è diverso da quello dove la concorrenza ha funzionato bene:
il* settore aereo, con l’avvento delle compagnie low cost*. Qui le
infrastrutture non appartengono agli incumbent (quelli che c’erano prima),
che in generale non sono sussidiati: che gli aeroporti sussidino alcune
compagnie low cost è una leggenda, sfatata da tutte le azioni giudiziarie
tentate invano a Bruxelles dagli incumbent. Anzi, alcune vistose protezioni
pubbliche perdurano per le compagnie di bandiera, ma evidentemente non
sufficienti, dati i risultati, che hanno visto crollare tutte le tariffe
aeree, per allinearsi, direttamente o indirettamente, a quelle dei nuovi
entranti. Nelle ferrovie di AV, al contrario del settore aereo, i costi di
produzione sono poco flessibili (per rigidità contrattuali per il lavoro,
assenza di vere alternative per il materiale rotabile e per la limitatezza
delle tratte servibili, che non consente strategie innovative quali quelle
dei nuovi entranti nel settore aereo). Ne risulta che per l’AV, di fronte a
un prodotto sostanzialmente identico tra i concorrenti, l’unica strategia
possibile, la guerra dei costi, risulta poco percorribile. E dunque i
vantaggi di cui gode l’incumbent sono risultati non superabili, date le
condizioni descritte.

Comunque, *FS stessa probabilmente si augura che NTV non soccomba*. Questo
metterebbe definitivamente in luce l’insufficienza della liberalizzazione
del settore. Infatti FS continua a presentare l’esistenza di NTV come prova
del contrario (una sorta di “opposizione di Sua Maestà”, di prussiana
memoria). Paradossalmente , se questo rischio emergesse, a FS converrebbe
allentare la pressione concorrenziale che oggi esercita su NTV. Comunque
per gli utenti un beneficio si è già realizzato, in termini di qualità dei
servizi di FS e anche di prezzi, maggiormente articolati e “limati” dalla
pressione concorrenziale (non sappiamo che prezzi vi sarebbero stati senza
concorrenza, ma tutti gli indizi sono in questa direzione).

Che lezione trarne per il regolatore indipendente, se esistesse e
difendesse davvero gli utenti? Che*aprire la concorrenza senza separare
realmente la rete dai servizi non basta,* e che probabilmente anche le
economie di scala e di scopo giocano un ruolo troppo importante nel settore
per non estendere la liberalizzazione anche al segmento “lunga distanza non
AV” e ai servizi regionali, come d’altronde NTV ha chiesto invano da tempo.

In questo quadro di *insufficiente regolazione pubblica*, intanto FS si
rafforza acquistando grandi imprese di trasporto urbano (Firenze e, sembra,
Torino). Secondo le teorie regolatorie, si tratta di “integrazione
verticale di impresa dominante” che non dovrebbe essere consentita. Ma,
appunto, si tratta di teorie, a difesa degli utenti e dei contribuenti. La
realtà sembra ben diversa.

*Il Fatto Quotidiano, 30 Ottobre 2013*

Anche i giornali lo sanno!!!!!!

Trenitalia, spesi 14 milioni di euro per abolire la pausa caffè dei ferrovieri

Il sistema informatico Ivu, acquistato per gestire i turni dei 16mila dipendenti, doveva garantire più efficienza, ma si è rivelato un flop. Risultato: treni in ritardo e caos per i pendolari

Il ghiaccio polare, la neve da record, tutto vero. Ma la débâcle di quest’inverno delle Ferrovie, soprattutto per quanto riguarda i treni regionali e pendolari, è stata causata anche da altro. Sul disastro della circolazione, sui treni cancellati a ripetizione, sui ritardi biblici, ha influito un elemento tutt’altro che naturale, una causa che tuttora pesa negativamente sul sistema ferroviario e sulla vita dei pendolari. Un meccanismo che pochi conoscono al di fuori della cerchia dei ferrovieri e degli addetti ai lavori e che si chiama Ivu.

Ivu è un il nome di un sistema informatico commercializzato dalla Ivu Traffic Technologies Ag e acquistato da Trenitalia a caro prezzo (negli ambienti ferroviari si parla di 14 milioni di euro) con l’obiettivo di “recuperare produttività” del “personale viaggiante”, gli oltre 16 mila tra macchinisti e controllori. Detto in altro modo: è un sistema comprato da Trenitalia delle Ferrovie italiane coadiuvata da Tele Sistemi Ferroviari per “risparmiare”, cioè per tagliare le pause fisiologiche e i tempi morti di macchinisti e controllori tra un treno e l’altro. Con l’Ivu sarebbe dovuto andare in soffitta il meccanismo dei turni elaborato fino a quel momento e per decenni dagli uffici con meticolosa precisione e affisso periodicamente nelle bacheche aziendali.

Con quel metodo, il personale viaggiante sapeva in anticipo quali sarebbero stati gli orari e i compiti nei 6 mesi successivi e si organizzava di conseguenza. Ma c’era un ma, dal punto di vista dei capi delle ferrovie: con quel tipo di organizzazione che collegava il lavoro del dipendente alla circolazione di ogni singolo treno, erano ineliminabili piccole frazioni di orario di lavoro “non lavorate”, cioè non passate fisicamente sul treno. Per le Ferrovie e in particolare per l’amministratore di Trenitalia,Vincenzo Soprano, era un insopportabile spreco. E infatti sono corsi ai ripari comprando Ivu. Fin da subito la novità ha causato frizioni con i dipendenti e i sindacati perché è venuto fuori che il nuovo sistema incideva sui contenuti del contratto in quanto il ciclo dei turni non sarebbe stato più a cadenza semestrale, ma mensile. L’inconveniente è stato però superato con relativa facilità, con un accordo integrativo senza aumenti di stipendio per macchinisti e controllori.

I guai veri sono cominciati dopo, sul campo, perché Ivu pare funzioni a meraviglia, ma in un sistema ferroviario che a sua volta gira come un orologio svizzero. Non a caso è stato adottato (pare con buoni risultati) proprio dalle ferrovie elvetiche. Calato però nel bailamme delle Ferrovie italiane, dove i ritardi e gli inconvenienti, soprattutto per quanto riguarda i treni regionali, sono all’ordine del giorno, l’Ivu è diventato non una soluzione ma una maledizione moltiplicando le pecche del sistema.

Invece di oliare la circolazione, l’Ivu è stato come una manciata di sabbia lanciata in un ingranaggio che già non girava alla perfezione ed ha finito per complicare tutto non di rado grippandolo. I contraccolpi negativi si sono scaricati in particolare e come al solito sui treni pendolari, mentre si sono fatti sentire meno sui Frecciarossa, Frecciargento e simili, i convogli che ormai ricevono dalle Ferrovie le attenzioni e le cure maggiori e in genere sono più puntuali. Di fronte al caos, i sindacati sono insorti e tutti insieme, dalla Cgil alla Uil, da mesi hanno preso a martellare la dirigenza perché trovi un rimedio.

All’inizio i disagi dell’Ivu si sono fatti sentire soprattutto in Friuli e nelle Marche, ma progressivamente tutto il complicato sistema della circolazione degli oltre 9 mila treni è stato influenzato e tuttora i guai non sono stati risolti. Nel frattempo Trenitalia, invece di recuperare produttività e incamerare risparmi, come sperato, ha dovuto mettere mano al portafoglio.

L’Ivu è costata cara alle Ferrovie italiane non solo in termini di acquisto, ma per le conseguenze. Per non moltiplicare ritardi e cancellazioni, alla disperata ricerca di rimedi, i dirigenti delle Ferrovie hanno dovuto chiedere ai dipendenti un mare di costosi straordinari. E non è finita, perché grazie anche all’Ivu quasi tutte le Regioni italiane sono insorte contro l’amministratore delle Ferrovie,Mauro Moretti, accusandolo di trascurare treni locali e regionali e di violare in modo marchiano i contratti tra le stesse Ferrovie e le Regioni. Diversi assessori regionali e diversi presidenti hanno detto di voler stracciare le intese pattuite con Trenitalia; si sono un po’ calmati solo quando sono riusciti a riscuotere fior di penali. Multe salate, decine di milioni alla volta.

di Daniele Martini e Ferruccio Sansa
Ha collaborato Francesco Ferrando 

da il Fatto quotidiano dell’11 luglio 2012

Buongiorno a TUTTI